АвтоДела

14/2006
03/2006
19/2005
13/2005
02/2005

27/2004

15/2004
05/2004
27/2003

ПОИСК

ИНФОРМАЦИЯ

О нас
Контакты
Где купить?
Реклама на сайте
Подписка на новости
Карта сайта




  главная    содержание    форум    архив  

Защити кузов!. АвтоДела. Потребитель. Экспертиза и тесты

Защити кузов!

К сожалению, железо, которое так широко применяется в автомобилестроении, имеет свойство окисляться. Коррозия не оставляет металл ни на миг, окисляется железо и во время выплавки, и при транспортировке, продолжается все это безобразие до полного разрушения и превращения толщи металла в оксид железа — в ржавчину. Потери от всего количества выплавленного железа просто колоссальны: по разным данным они составляют от пятнадцати до двадцати процентов в год.

А теперь мы попытаемся порассуждать с точки зрения автомобилистов, какие существуют методы защиты автомобильного «железа» от коррозии.

Что такое коррозия?

В зависимости от протекания различают химическую и электрохимическую коррозию. Химическая коррозия – это разрушение металла из-за взаимодействия его с окислителями (кислородом, его соединениями), находящимися в окружающей среде. Электрохимическая коррозия – процесс разрушения, связанный с возникновением электрического тока при контакте металла с электролитом. Таким электролитом может быть обычная вода, поскольку в ней имеется большое количество растворенных солей и газов (дистиллированную воду в расчет не берем). Как правило, окислителями являются ионы водорода и кислород, растворенный в воде. Таким образом, при взаимодействии железа с водой мы можем наблюдать сразу два пути протекания коррозии.

Резонно возникает вопрос, как бороться с коррозией? Придумано и отработано немало методов для осуществления защиты металла от агрессивной среды.

Грунтовки

Грунтовки – материалы, образующие нижний слой лакокрасочного покрытия. Они являются связующим звеном, и их назначение – обеспечение надежного сцепления лакокрасочного покрытия с поверхностью металла. Следовательно, грунтовки должны обладать хорошей адгезией как к окрашиваемому материалу, в нашем случае к стали, так и к материалу, наносимому поверх грунтовки. Но все-таки основное назначение грунтовок – защита металла от коррозии. Таким образом, покрытие должно служить неким барьером, который должен препятствовать контакту влаги и кислорода к поверхности металла, то есть быть изолятором. Но не все так гладко, как кажется. Следует отметить, что все полимерные покрытия в той или иной степени имеют свойство пропускать влагу, применение изолирующих грунтовок позволит лишь отдалить начало процесса коррозии, но не предотвратить его.

Фосфатирование поверхности

При использовании фосфатных грунтовок в целом на порядок увеличивается антикоррозионная защита. Такое покрытие выполняет две функции: изолирует поверхность и пассивирует ее. То есть при нанесении находящиеся в составе грунтовки специфические химические элементы, например цинковый крон, при наличии специально введенного в состав электролита, взаимодействуя с поверхностью металла, образует оксидную пленку, которая в несколько раз снижает коррозионную активность самого металла. В результате получается некий слоеный пирог: металл, грунтовка, а между ними слой оксидной пленки. Нанесение фосфатных грунтовок происходит в основном окунанием в специальные ванны.

Оцинковка

Преимущество цинкового покрытия в том, что оно обеспечивает не только барьерную защиту от коррозии, но и электрохимическую. Электрохимическую коррозию еще называют жертвенной защитой, потому как в гальванической паре железо-цинк последний жертвует собой, чтобы защитить сталь, на которую он нанесен. Подобным образом цинк будет действовать при повреждениях поверхности (сколы, царапины).

В процессе оцинковки сталь погружается в ванну с расплавленным цинком, в результате воздействия цинка со сталью на поверхности кузова образуется ферро-цинковый сплав. Толщина цинкового покрытия может находиться в пределах 0,8—2 мкм. Самое интересное, что процентное соотношение цинка и железа в покрытии разное: у границы двух металлов сплав состоит из 25% железа и 70% цинка, в то время как поверхность покрытия образуется практически чистым цинком.

ЛКП

Наверное, самым заметным защитным антикоррозионным материалом автомобильного кузова является лакокрасочное покрытие. На него возложено немало функций, и закономерно, что к нему предъявляется ряд жестких требований. Покрытие должно обладать высокой прочностью, хорошей адгезией к грунтовочному материалу, быть стойким к истиранию и воздействию ультрафиолета, при этом быть технологичным и экологичным при изготовлении и нанесении. В конце концов, от качества, состояния и вида лакокрасочного покрытия зависит не только сохранность автомобильного кузова, но и репутация автомобиля в целом. Ведь если после десяти лет эксплуатации кузов будет выглядеть как конфетка, то, скорее всего, в следующий раз покупатель при покупке обратит внимание на автомобиль именно этой марки. Да и продать автомобиль, обладающий глубоким блеском и без единого очага коррозии, удастся гораздо дороже.

Уже довольно давно появилось много разного рода красок и лаков для автомобилей. Это и модные металлики, и хамелеоны.

Не стоит, конечно, забывать и о том, что лакокрасочное покрытие постоянно подвергается всевозможным механическим воздействиям.

Барьерная защита

Покраска и удаление сколов – это хорошо, тем более, если они проведены качественно и надолго сохранят металл, на который они были нанесены. Но давайте попробуем посмотреть в корень проблемы. Что если как-то попытаться вообще оградить покрытие кузова от всякого рода механических воздействий?! Хорошая мысль – ведь предупредить проблему гораздо легче и дешевле, чем заниматься устранением ее последствий. Для того чтобы не дать граду камней и иным посторонним предметам обстреливать автомобильный кузов, нужно создать своего рода препятствие или барьер. Хорошим и наглядным примером могут послужить пластиковые локеры, или по-другому подкрылки, которые устанавливаются в колесные ниши. Это очень целесообразное и действенное мероприятие. Но если после покупки отечественного автомобиля установка подкрылков и, кстати, проведение антикоррозионной обработки (к ней еще вернемся) считается за правило, то при покупке автомобилей иностранного производства мы порой забываем об этих мероприятиях. А зря! Мы ни в коем случае не говорим о том, что «иностранцы» в плане коррозионной стойкости хуже наших авто. Я думаю, вы согласитесь, что порою иной «Фольксваген» или «Ниссан» пятнадцатилетней давности по состоянию кузова, да и во всем остальном, так заткнут за пояс наши двухлетние «жигули» или «Волги», что до слез обидно за отечественного производителя. Но несмотря на семилетнюю или двенадцатилетнюю гарантию от сквозной коррозии и на то, что сейчас выпускается огромное множество иностранных автомобилей с оцинкованными кузовами, было бы неплохо хотя бы установить в колесные ниши подкрылки, на те автомобили, где об этом не позаботился производитель. Конечно же, на некоторых иномарках этот атрибут присутствует, не спорим, но в некоторых случаях производители ограничиваются лишь установкой в арки небольших пластиковых щитков, а их как раз на наших гравийных дорогах может и не хватить.


Поверхности заломинированны

Трудно переоценить пластиковую защиту, вспомните, что большинство джипов имеют обмундирование из пластикового обвеса. Причем задача этого обвеса скорее не ублажить требовательные взоры эстетов, а защитить в условиях бездорожья лакокрасочное покрытие порогов, дверей, кромок колесных арок от пескоструйки и летящих камней. С той же целью на переднюю кромку капота устанавливают пластиковые спойлеры, надевают «намордники» из кожзаменителя. Стоит ли говорить, что подобную доработку при желании сейчас можно сделать практически на любом автомобиле. Кстати, пластиковая защита все чаще и чаще встречается и на днище. Существуют варианты и металлической защиты. На некоторых автомобилях таким образом ограждаются от воздействия дорожного абразива пороги, фартуки или стойки.

Пленки

Сейчас уже довольно большое количество сервисных центров предлагают прозрачную клейкую полимерную пленку для защиты кузовных панелей от абразивного износа. Преимущества такого способа защиты кузова очевидны. Пленка прозрачна и совсем незаметна невооруженным глазом. Такой пленкой можно заламинировать внешнюю поверхность любой кузовной панели, будь то капот, крылья, двери. Конечно, наиболее актуально защищать капот и нижнюю часть кузова, где чаще всего появляются сколы. Стоит ли говорить, что такой защите нет альтернативы. Кстати, эта технология применяется уже довольно давно и встречается довольно часто на серийных автомобилях иностранного производства. Обратите внимание на место между задней дверью и аркой колеса, как правило, на нем имеется защитная пленка. Смысл?! Защита ЛКП от ботинков пассажиров, пролезающих на задний ряд сидений. Пленки также можно заметить и на кромках дверных проемов, здесь они для того, чтобы предотвратить истирание лакокраски внешним уплотнителем двери.

Но теперь такой способ защиты доступен для каждого автомобилиста, и, как уже говорилось, при желании можно заламинировать любую кузовную панель.

Технология нанесения – проще не придумать. Сначала полимерная пленка кроится по месту, а после того как удален защитный слой, предохраняющий клеевой состав, просто приклеивается. Перед тем как наносить на лакокрасочное покрытие пленку, поверхность нужно обязательно подготовить: удалить небольшие очаги коррозии, залечить сколы, заполировать или аккуратно подкрасить царапины. Иначе пленка просто не ляжет на неровную поверхность. Но если же поверхность новая или хорошо подготовлена, не будет никаких проблем — пленка не отклеится ни при каких обстоятельствах, специальный клеевой состав рассчитан на значительные температурные перепады, что особенно актуально для такой детали, как капот.

Срок службы такой пленки — два-три года интенсивной эксплуатации, после чего она легко удаляется, заметим – поверхность, которая была защищена, остается в первозданном виде. Если вы хотите надолго сохранить вид вашего автомобиля товарным и оградить лакокрасочное покрытие от абразива, потертостей и сколов, применение полимерных пленок для защиты лакокрасочного покрытия наиболее оптимально.

Круг проблем

С гораздо большей долей вероятности камни и песок, летящие из под колес, подвергают обстрелу колесные ниши, пороги и днище. Будучи хорошим абразивом, они беспощадно искореняют антикоррозионное заводское покрытие. Так же просто покрытие можно повредить, зацепив днищем или порогом о бордюрный камень или сев на брюхо где-нибудь на раскисшем проселке. В результате механического воздействия железо оголяется, и если вовремя не залечить появившуюся брешь, неминуемо «запускается» процесс коррозии, так как металл уже беспрепятственно контактирует с атмосферой. А соль, которой так щедро посыпают дороги зимой, в свою очередь, довершает свое черное дело.

Но это еще полбеды, одно дело, когда очаги коррозии возникают на видном месте, в этом случае скол или потертость можно вовремя заметить и предупредить коррозию, восстановив поврежденный слой антикора. В крайнем случае, даже если ржавчина уже появилась на внешней поверхности порога или лонжерона, очаг будет легко устранить.

Но ведь в автомобиле бесчисленное количество мест, где процесс коррозии может начаться незаметно для наших глаз. Такими местами являются скрытые полости силовых элементов кузова (порогов, лонжеронов, стоек, коробов). Ребра жесткости капота и багажника также имеют закрытые полости. Вот где раздолье для ржавчины. Здесь на внутренних стенках как раз и конденсируется влага, попавшая внутрь упомянутых выше элементов. Заметим, что большинство силовых элементов не являются герметичными. Так ли важна в нашем случае герметичность? Попробуем разобраться в этом вопросе. Представим, что мы герметично заварили порог. Что получилось? Получилась некая полость, изолированная от внешнего пространства. Хорошо это или плохо? Скорее плохо, и вот почему. Внутри полости, как ни крути, находится воздух, в нем, как известно, неизбежно присутствует около тридцати пяти процентов активного окислителя под названием кислород, далее неизбежно мы сможем найти и влагу, которая имеет свойство конденсироваться. В нашем случае вода, присутствующая в воздухе, конденсируется на внутренних ничем не защищенных стенках порога. И как следствие всего этого букета — ржавчина. Причем в первую очередь коррозируют сварные швы. Откуда внутри заваренного порога взяться защите, спросите вы? Ответ есть и способ тоже. Во многих случаях для обработки скрытых полостей сверлятся специальные технологические отверстия, через которые внутрь впрыскивается антикоррозионный состав. Но полностью проблема не снята, если полость герметична, в нее не попадет ни капли антикоррозионного средства при обработке кузова на начальных стадиях защиты, таких как фосфатирование или горячее оцинкование. Чтобы такого не произошло, в лонжеронах или подрамниках специально делаются технологические отверстия, через которые и производится обработка внутренних поверхностей антикоррозионными составами – будь то распыление антикора или фосфатирование. Кстати, эти же отверстия являются вентиляционными. Также напомним, что в нижней части дверей имеют место быть так называемые дренажные отверстия для внутренней вентиляции и отвода воды, которая неизбежно попадает внутрь двери через неплотности между опускающимся стеклом и уплотнителем. Жаль, что о наличии этих дренажных отверстий многие просто не догадываются, со временем они засоряются и мало кто берется их прочистить, а надо бы. Подчас уже через пару лет эксплуатации автомобиля внутри дверей можно услышать характерный плеск воды; ее наличие в десятки раз ускоряет процесс коррозии, да и электрическим стеклоподъемникам и актуаторам подобные ванны не на пользу.

И это еще не самое страшное. Со временем от переменных динамических нагрузок кузов начинает стареть. Появляется усталостный износ силового каркаса, появляются усталостные трещины, что самое интересное – в самых ответственных и нагруженных местах. Ускоренно разрушаются сварные швы, которые и так не отличаются своей прочностью, металл начинает как бы «играть». Как следствие всего вышеизложенного разрушается слой антикора, металл оголяется и начинает ржаветь. Картину усугубляет вода, во-первых, попадая на оголенный металл, влага на порядок ускоряет процесс коррозии; во-вторых, при минусовых температурах вода, попавшая под треснувший антикор, замерзает. Усложняют ситуацию морозы, перемежающиеся с оттепелями – вода в микротрещинах то замерзает, то оттаивает. Как известно, лед с понижением температуры имеет свойство увеличиваться в объеме, следовательно, трещины в защитном слое антикора прогрессируют, а металл все больше и больше оголяется.

Далее коррозия и усталостный износ прямо-таки лавинообразно снижают прочность кузова. Все бы ничего, но ослабленный кузов не может похвастать присущей ему в молодости безопасностью. При аварии деформации подобного кузова будут гораздо больше, чем у аналогичного, но нового. Из вышесказанного – мораль: антикоррозионную обработку скрытых полостей необходимо проводить хотя бы раз в три-четыре года.

Антикоры

Как мы уже знаем, антикоррозионные материалы делятся на две основные категории: средства, предназначенные для защиты внешних незащищенных поверхностей кузова и для обработки поверхностей скрытых полостей. Внешние поверхности порогов, днища, колесных арок постоянно подвергаются обстрелам камней, вылетающих из-под колес, песка, грязи. Для их защиты применяются специальные противошумные мастики на битумной основе, а также покрытия из ПВХ. Для защиты также применяются так называемые жидкие пластики.

Средства для обработки скрытых полостей

Могут быть нескольких видов. Невысыхающие препараты на масляной основе на протяжении всего срока эксплуатации постоянно находятся в жидкой фазе, это позволяет сохранить подвижность самого препарата, который сразу заполняет микротрещины и зазоры при их появлении. Такой расклад делает возможным продлить антикоррозионное действие препарата. Ведь при заполнении появившихся микротрещин на борьбу с коррозией тут же вступают введенные в состав ингибиторы коррозии – специальные вещества, позволяющие замедлить уже начавшийся процесс коррозии. Такие препараты обладают маленьким поверхностным натяжением и как следствие высокими проникающими и влаговытесняющими способностями, это позволяет составу пробираться в самые узкие и глубокие щели и микродефекты поверхности. Следует отметить, что препараты, которые весь срок жизни находятся в жидкой фазе, обладают очень низкой механической прочностью. Предупреждаем — составы на масляной основе совсем не подходят для обработки внешних поверхностей автомобиля, даже временной защиты. Буквально через неделю после нанесения на поверхности от постоянных механических воздействий появятся бреши. Но по защите внутренних полостей невысыхающим средствам нет равных.

Вторую большую группу препаратов для защиты скрытых полостей образуют препараты на парафиновой основе. Иными словами, мы имеем дело с восковыми составами. Парафиновые антикоры подчас в своем арсенале также имеют ингибиторы коррозии. В данном случае противокоррозионные добавки работают только тогда, когда антикор находится в жидкой фазе, после того как растворитель улетучился из состава нанесенного аникора, ингибиторы практически не действуют. Распыление таких препаратов может осуществляться как воздушным, так и безвоздушным методом, наносить материал можно как на окрашенную поверхность, так и на голый металл. После высыхания образуется сухая восковая эластичная пленка. Как правило, адгезия (сила сцепления с поверхностью) у препаратов на восковой основе не слишком большая, равно как и механическая прочность, эти параметры регламентирует сфера применения. Но зато антикор практически на весь срок службы сохраняет эластичность, что немаловажно при значительных температурных колебаниях.

Арка до антикоррозионной обработки

Обработка мастикой безвоздушным методом

Так выглядит арка с установленным локером

Средства для обработки внешних поверхностей

Как уже говорилось выше, поверхности днища автомобиля, пороги и арки колес покрываются специальными составами, предназначенными именно для них. На рынке довольно много препаратов, предназначенных для обработки внешних поверхностей, но всех их можно разделить на подгруппы.

Битумные мастики

Их название говорит само за себя. Они сделаны на основе битумных или синтетических смол. В состав могут входить ингибиторы коррозии, которые якобы могут замедлять «ржавление», на самом деле это не более чем профилактика. Основных задач у мастик две. Первая заключается в консервации металла, то есть в защите днища или порога от воздействия агрессивных сред, хотя с этим неплохо справляются и восковые препараты. В нашем случае защитная пленка является всего лишь защитной пленкой, и говорить о том, что препарат сможет защитить внезапно оголившийся металл или бороться с уже образовавшейся коррозией, не приходится. Сказать, что условия, в которых находится нижняя часть кузова, суровые – это значит, ничего не сказать. Постоянные обстрелы летящим из-под колес щебнем, песком, ледяной крошкой могут привести в негодность любое покрытие. Отсюда вытекает вторая задача мастики – защита кузова от механических воздействий. Насколько покрытию важно не повредиться при артобстреле камнями и не оголить драгоценный металл. Не менее важно сохранить сцепление с поверхностью металла после встречи с бордюрными камнями или иными препятствиями. А поэтому пленка должна обладать не только хорошей адгезией и эластичностью, но и высокой механической прочностью.

Поскольку наносятся мастики довольно толстым слоем (толщина порой достигает 250—400 мкм), они также являются хорошим шумоизоляционным материалом. Причем при помощи мастик можно гасить не только шум, но и резонансные колебания кузовных панелей. На ум приходит «Тойота Камри» последней модели, зарекомендовавшая себя как самый тихий автомобиль в своем классе. Разработчикам удалось свести на нет не только все посторонние шумы (конечно же, здесь основную роль играет тепло-, вибро- и шумоизоляция), но и тщательно задемпфировать резонирующие участки кузова. В частности, на каждый определенный участок днища наносится слой антикора определенной толщины, позволяющий резонансные частоты силовых элементов снизить и вывести за порог слышимости.

Мастики могут быть высыхающими и невысыхающими. Невысыхающие мастики на протяжении всего срока службы сохраняют довольно хорошую эластичность и имеют липкую поверхность. Но, к сожалению, не обладают большой механической прочностью.

Для увеличения абразивной стойкости в мастики стали вводить мелкодиспергированный металл, иными словами металлическую пудру. Смысл? Армирование. В результате таких нововведений слой антикора получает своеобразную трехмерную армирующую сетку. Сначала на первых порах в состав антикора вводили алюминий, позже стали делать антикоррозионные материалы с добавлением бронзы. Не так давно стали выпускаться материалы с входящим в состав мелкодиспергированным цинком. Сразу оговоримся, что введенный в состав антикора цинк не ограждает металл кузова от коррозии электрохимическим способом, ничего подобного не происходит. То, что металл повышает механическую прочность, это бесспорно, но когда говорят о том, что такой антикор сохранит поверхность, как оцинковка, не верьте – это не более чем маркетинговый ход, рассчитанный на неведение. Слышу звон, но не знаю где он.

ПВХ

Не менее распространены покрытия из ПВХ или на основе каучука. Преимущественно кузова такими покрытиями обрабатываются в заводских условиях. Технология предусматривает расплавление полимера и только дальнейшее его нанесение. Такой антикор, наверное, самая долговечная защита от коррозии из существующих. Покрытие из ПВХ обладает хорошей адгезией и прочностью при достаточной эластичности. Но не стоит забывать, что защита работает в паре либо с оцинкованной поверхностью, либо с фосфатной или иной грунтовкой.

Жидкий пластик

Обязательно нужно вспомнить, что на рынке довольно много препаратов под названием «жидкий пластик». И правда, после нанесения на поверхности образуется пластиковая полимерная пленка, которая предохраняет лакокрасочное покрытие от ударов камней. Препаратом можно запросто обработать пороги или арки колес, некоторые наносят пластики на переднюю кромку капота. Но следует отметить, что жидкие пластики не обладают достаточной механической прочностью, и их можно порекомендовать лишь как дополнительную защиту лакокрасочного покрытия.

Обработку мастиками рекомендуется проводить при температуре от +5 до +25 градусов Цельсия. Мастика имеет свойство загустевать при низких температурах, в этом случае распыл препарата будет недостаточным и обработка может обернуться неудачей. Кстати, для подогрева препарата до нужной температуры множеством фирм выпускаются специальные подогреватели, но они уместны только при профессиональном подходе. Подогреватели могут быть поточными (в этом случае они врезаются в магистраль подачи антикора), а могут иметь форму конфорки. В последнем случае подогреватель устанавливается под бочку с антикором.

ВНИМАНИЕ, ОБМАН!

Что касается уловок насчет того, что препарат можно наносить на любую поверхность, в том числе и на влажную, неочищенную от грязи, ржавчины, старой краски или антикора – это не более чем миф. Верить тому, что препарат все сделает сам, удалит воду с поверхности, волшебным образом преобразует продукты коррозии, не стоит. Не настолько антикоррозионные присадки, введенные в состав антикоров, чудодейственны. Да, на некоторое время с помощью антикора вы скроете с глаз очаги коррозии, но совсем ненадолго, спустя год коррозия все равно вылезет наружу. Метал-то под слоем антикора будет продолжать окисляться. Следовательно, 80% успеха зависит от того, как была подготовлена поверхность перед антикоррозионной обработкой.

Температурим

Для всех антикоррозионных препаратов очень важен такой параметр, как температура плавления. Чем выше температура плавления защитной пленки, тем лучше. Вспомним, что в хорошую ясную летнюю погоду на прямых солнечных лучах автомобиль очень сильно нагревается, плюс ко всему в моторном отсеке, а также по всему тоннелю, где проложена выпускная система, температура поверхности кузова может достигать 80—100 градусов Цельсия. Здесь самое главное, чтобы антикор не начал плавиться и стекать с защищенных панелей и стенок силовых элементов, иначе грош цена такому покрытию.


А вот так выглядит арка, которую не обрабатывали

Технология нанесения антикоррозионных средств

Существует два метода распыления антикоров, применение того или иного метода зависит от сферы использования материала. Как правило, воздушный метод применяется для обработки внутренних полостей силовых элементов кузова, а безвоздушный — внешних поверхностей с применением густых мастик.

ВОЗДУШНЫЙ МЕТОД

Насос, имеющий пневматический привод, захватывает материал из емкости и подает его под давлением к одному из штуцеров распылителя. У распылительного пистолета, в свою очередь, имеется два входных штуцера. К одному из них, как уже говорилось, подводится антикор, к другому — сжатый воздух. В данном случае пистолет работает как смеситель, получается, что воздухом разбивается на мелкие капли и подхватывается подведенный под давлением антикор. Далее на выходе формируется своеобразный туманообразный факел. При обработке скрытых полостей такой подход просто необходим.

Здесь применяются легкие жидкие антикоры, мелкие частицы которых, подхваченные воздушным потоком, могут достичь самых труднодоступных закоулков скрытых полостей. Тонкость распыла может регулироваться в достаточно широких пределах, а большое количество всевозможных насадок для различных видов обработки позволяет производить обработку в самых труднодоступных местах кузова.

БЕЗВОЗДУШНЫЙ МЕТОД НАНЕСЕНИЯ

Более качественный распыл густых битумных или каучуковых мастик обеспечивает безвоздушный метод нанесения. В данном случае распыление происходит посредством подачи антикора к соплу пистолета под очень высоким давлением, которое может достигать нескольких десятков атмосфер. Следует заметить закономерность – чем выше давление, тем тоньше распыл.

Распылитель на выходе формирует своеобразный веер, которым мастер орудует, как кистью. В состав такого комплекса входит компрессор, насос высокого давления, специальный армированный шланг для подвода антикора от насоса к пистолету. Задача насоса высокого давления в том, чтобы увеличить давление стандартной пневмосети в несколько раз. Сам насос состоит из двух основных частей – корпуса и заборной трубы, которая опускается в бочку с антикором. Агрегат имеет две секции – моторную и насосную. Первая приводится в действие сжатым воздухом из пневмосети, запитываемой обычным компрессором.

Насосная секция забирает антикор через приемную трубу и подает его под очень высоким давлением через специальный усиленный армированный шланг к распылительному пистолету. Такого рода насосы имеют свои специфические обозначения, например цифры 1:30 означают, что насосная установка увеличивает давление, поданное на вход, в тридцать раз. Отметим, что безвоздушный метод нанесения позволяет наиболее качественно и экономно проводить антикоррозионную обработку днища, колесных арок и порогов тяжелыми густыми мастиками.


Обзор подготовил Виталий КАБЫШЕВ. Благодарим компании
«Соларекс» и «Техноэкспресс» за помощь в подготовке материала.






Мнения пользователей

галахов  (2012-08-01)
А можно полностью обработать мастикой пороги дверей и сами пороги полностью?


Pavel  (2012-01-23)
Отличная статья! Спасибо!


Константин  (2011-06-06)
Очень хорошо изложена информация. Отдельное спасибо за рекомендации по этой теме...лучше учиться на чужих ошибках.


пироман  (2011-02-24)
Интересный материальчик.


коля  (2010-12-22)
Спасибо, все просто и понятно!



Оставить мнение

Имя

E-mail (не обязательно)

Мнение


Введите код

 
  все статьи    все тесты    экспертная оценка    школа потребителя  



Яндекс цитирования Яндекс.Метрика
Rambler's Top100
Система Orphus


Нашли ошибку на сайте? Выделите ее мышью и нажмите Ctrl+Enter.

Copyright © "Потребитель".
Использование материалов сервера в on-line изданиях разрешается при наличии гиппертекстовой ссылки на auto.potrebitel.ru.
Ссылка должна содержать слова: "Журнал ПОТРЕБИТЕЛЬ. АвтоДела".
Использование материалов в off-line изданиях возможно лишь с письменного разрешения редакции.
По вопросам размещения рекламы, ошибкам на сайте, предложениям по работе сайта -


Место для рекламы: